Üsküdar Meydanı %110,83

Avrupa yakasında Eminönü, Karaköy ve Beşiktaş; Anadolu yakasında Üsküdar ve Kadıköy… İskeleleri ve etkin ticari hayatları var (Bakırköy, Yenikapı, Kabataş, Harem ve benzerlerinin niteliği biraz daha farklı). Birbirlerine irili ufaklı çok sayıda deniz rotası ile bağlılar. Eski semtler. Tümünün de kendine has karakteri var. Eminönü ile Üsküdar, Kadıköy ile Beşiktaş birbirine benzer; siyasete, seçim sonuçlarına bile yansır bu benzerlik. Karaköy daha bir ağır abidir sanki diğer iki çiftten biraz daha farklıdır karakteri.

Üsküdar bir ulaşım merkezi mi? Cevap basit ve evet. Eminönü, Karaköy, Beşiktaş, Üsküdar ve Kadıköy önemli ulaşım merkezleri. Marmaray ve Çekmeköy metrosu yapıldı; Karaköy zaten Tünel’le İstiklal Caddesi’ne bağlıydı, Kabataş da füniküler ile metro ağına bağlandı; hayır bunlar için değil: Bu liman yerleşimlerinin hepsi zaten birer transfer merkeziydi. Şehirliler sabah bu limanlardan birisine ulaşır, vapura biner işine gücüne gider, akşam da aynı yolla döner. Eve giderken çarşıdan da alışveriş yapılır.

Üsküdar’ın geçmişinde neler yok ki… Aşağıdakilerin çoğu hafızalardan silindi bile, hiç bilmeyenler de olabilir, birer fotoğrafla hatırlatma yapmakta yarar var:


Şemsi Paşa Camisi’nin virane hali


Arabalı Vapur’la Kabataş’a yolculuk


Kısıklı Tramvayı


Balaban İskelesi

Bu bir Üsküdar tarihçesi yazısı değil, ben de tarihçi değilim. Konumuz “Üsküdar’ı ne yapmalı?” Devam edelim…

Yol üzeri otoparkları hariç olmak üzere (ki onların da kapasitesi 100 civarında toplamda) Üsküdar’da mevcutta iki İspark otoparkı var. Üsküdar’ın, Evlendirme Dairesi önünde 80 ve Marmaray İstasyonu arkasında 150 araçlık otopark kapasitesi var. Üsküdar Belediyesi’nin “Üsküdar Meydan Projesi” adıyla devam ettiği proje tamamlandığında meydanın altında 875 araçlık bir otopark alanı elde edilmiş olacak.

Anadolu yakalı için Beşiktaş’ta, Taksim’de, Maslak’ta toplantı yapılacaksa Üsküdar’dan bir motora atlayarak 8-10 dakikada karşıda oluvermek en pratik yöntem. Hal böyle olunca arabanıza atlamak ve Üsküdar’da bir yerlerde park ederek, karşıya geçmek ve işinizi hallederek geri dönmek istiyorsunuz.  Bugünkü otopark kapasitesi buna olanak vermiyor. Vermediği için de özel araçla değil toplu taşıma ya da taksi ile Üsküdar’a geliniyor. Üsküdar Belediyesi’nin yaptırdığı 875 araçlık otopark tamamlandığında durum değişecek, Üsküdar’da park edebilecek bir yerimiz olduğunu bileceğiz. Bu da Üsküdar’ı bir başka açıdan transfer merkezi haline getirecek. Lakin bu pek olumlu bir durum değil. Dar sokak ve caddeleriyle sorunlu bir Üsküdar trafiği bizleri bekliyor olacak önünüzdeki yıllarda.

Evet, bu bir tarih yazısı değil ama Üsküdar üzerine düşünürken olanı biteni anlamakta, hatırda tutmakta fayda var. Yakın geçmişte Üsküdar’la ilgili olan biten şunlar var:

  • Boğaziçi Köprüsü açıldı (29 Ekim 1973)
  • Üsküdar – Kabataş arabalı vapur seferleri sona erdi (1987)
  • Üsküdar – Harem sahil yolu açıldı (11 Haziran 1988)
  • Marmaray açıldı (29 Ekim 2013)
  • Avrasya Tüneli açıldı (20 Aralık 2016)
  • Üsküdar – Ümraniye metrosu açıldı (15 Aralık 2017)

 

Boğaziçi Köprüsü’nün açılması Üsküdar – Kabataş arabalı vapurunun ömrünü tamamlamasına neden oluyor. Harem sahil yolunun açılmasıyla Üsküdar’ın karakteri tümüyle değişiyor. Ve nihayet Marmaray’ın açılışı ile yeni bir nitelik kazanıyor Üsküdar Meydanı.


Harem Sahil Yolu

Üsküdar bir transfer merkezi mi diye sormuş ve evet diye cevaplamıştım. Peki, Üsküdar kimin transfer merkezi? Beykoz ve Ümraniye’nin Avrupa yakası ile ulaşım bağlantısının temel olarak Üsküdar üzerinden kurulduğunu iddia etmek yanlış olmaz. Buna, Çekmeköy ve Sancaktepe gibi daha uzaktaki ilçeler eklenebilir.

Üsküdar meydanına ve iskelesine yolcu taşıyan 3 ana karayolundan bahsedebiliriz, bunlar: Paşalimanı Caddesi, Selmanı Pak Caddesi ve Harem Sahil Yolu Caddesi.

Kadıköy’le bağlantıyı sağlayan Üsküdar’ın çarşısının ana caddesi olarak kabul edilebilecek Hakimiyeti Milliye Caddesi’ni de -diğer 3 caddeye göre daha düşük yolcu taşıma kapasite ve potansiyeli olduğu notunu da düşerek- unutmamak gerek.

Paşalimanı Caddesi, Boğaziçi’nin Anadolu yakasında, kılcal damarlara benzeyen toplayıcı sistemin ana damarı. Kuzeyden güneye doğru Beykoz, Paşabahçe, Kanlıca, Anadolu Hisarı, Kandilli, Çengelköy, Beylerbeyi ve nihayet Kuzguncuk’u geçen yolculuk Üsküdar Meydanı’nda son bulur. Kâh denizin kıyısında kâh biraz arkada devam eden yol, dünyadaki en güzel toplu taşıma rotalarından birisi olsa gerek.

Selmanı Pak Caddesi, Üsküdar’la Ümraniye arasındaki yolu tarif eder. Bu hat üzerinde çalışan belediye otobüsleri ta Ömerli’ye kadar giderdi öteden beri. Alemdağ’dan, Sultanbeyli’den, Samandra’dan, Ümraniye’den Üsküdar Meydanı’na taşırdı emekçileri. M5 metrosu açılmadan önce Üsküdar’a en fazla yolcu bu rota ile ulaşıyor olsa gerek.[i] Bu yolun bir geleneği olduğu için metronun açılmasından sonra bile belli bir yoğunluğu olduğunu tahmin ediyorum (Zamanla azalacaktır elbette).

Harem Sahil Yolu Caddesi, Üsküdar’a arabayla ulaşmak için en pratik yol. Bu hat üzerinde toplu taşıma servislerinin yoğunluğundan bahsedemeyiz. Ancak E5 ile olan bağlantısı ve kesintisiz olması, otomobil ile Üsküdar’a erişmek isteyenler için ana bir hatta dönüştürüyor bu caddeyi.

Harem – Sahil Yolu Caddesi’nin bir özelliği daha var. Dünyanın en güzel manzaralarından birine sahip: Önde, adeta perspektife derinlik veren Kız Kulesi, sol tarafta Marmara Denizi’nin sonsuzluğu, sağda Boğaziçi’nin derinliği ve tam karşıda Topkapı Sarayı, Sultanahmet, Ayasofya ile Tarihi Yarımada. Bu manzaranın günbatımı fotoğrafları dünyaca tanınıyor.

Harem – Sirkeci arabalı vapur bağlantısı, Harem Otogarı, Haydarpaşa Limanı, Selimiye Kışlası ile Harem, Üsküdar’ın birincil derecede önemli komşusu. Haydarpaşa Limanı’nın kaldırılması sonrası Harem – Kadıköy arasındaki bağlantının kıyıdan kesintisiz bir şekilde sağlanacağını da hatırda tutalım.

Harem’de; otogar, arabalı vapur iskelesi ve park yerleri ile kavşak ve yol alanları toplandığında -aradaki yeşil bant hariç- 80.000m2’lik bir alan var. [ii] Bu alanda yapılacak büyük bir otopark (500, 1.000 araçlık, belki daha büyük) ve çevre düzenlemesi sonrasında Harem Sahil Yolu Caddesi trafiğe kapatılabilir. İlk aşamada Üsküdar – Harem; Haydarpaşa Limanı taşındığında Üsküdar – Kadıköy arasında sahilden çalışacak bir tramvay ile Üsküdar Meydanı’na erişim sağlanabilir.

Üsküdar Meydanı; Mimar Sinan eserleri Mihrimah Sultan ve Şemsi Ahmet Paşa ile daha yeni tarihli Yeni Valide Külliyesi ve III. Ahmet Çeşmesi ile taçlanırken, fethin hemen ardından yapılan Rumi Mehmet Paşa Camisi hemen iki adım yakınından; Ayazma Camisi ise biraz daha gerilerden silueti ile meydanın parçası.

Şemsipaşa Camisi’nden başlayıp Harem’de son bulan kıyı şeridinin yayalaştırıldığını hayal edelim bir an. Anadolu yakasının kültür mirası olarak en zengin meydanından başlayan ve Harem’e kadar devam eden yeni bir yaya aksı oluşacak. Bu aks üzerinde çalışacak tramvay Harem’den Üsküdar meydanına yolcuları taşıyacak.

Burada karayolu olmadığını düşünmek hiç de zor olmasa gerek, 30 yıl önce yoktu çünkü. Evet, geçmişte Harem – Üsküdar arasında yalıların arazileri denize kadar uzanıyordu. Ortalama 30m (Sürekli yeni deniz dolgunları yapıldığı için arttığı söylenebilir) genişliğinde ve 4,5km uzunluğunda bu bant yaklaşık 150.000 m2 açık kamusal alan demek. Hem de denizin kıyısında, Tarihi Yarımada’yı en iyi gören yerde.

Üsküdar’ın Harem Sahil Yolu’na hiç ihtiyacı yok. M5 metro hattı (Ümraniye) ve Marmaray zaten meydana erişimi pratik hale getirdi.

Şemsi Paşa Camisi ile III. Ahmet Çeşmesi arasında deniz seviyesinin 30m altına kadar inen Marmaray ve M5 metrosu istasyon yapısı, yaklaşık 50m genişliğinde ve 350m uzunluğunda bir transfer merkezi oluşturuyor. İlk istasyonu Üsküdar olan M5 metrosu (Üsküdar – Çekmeköy) günlük ortalama 180.000 yolcu kapasitesine sahip. Marmaray’ın açıldıktan sonraki istatistiği yok ama kısa hat çalışma ömrü boyunca günlük ortalaması M5 metrosuna yakın. İstasyon kullanımları da günlük ortalama 50.000 yolcu civarında.

Bu transfer merkezine 9 çekirdek ile erişmek mümkün. Bunlardan 2 tanesi kapalı (zamanla açılacaktır herhalde). Çekirdeklerin en doğuda olan iki tanesi ile kuzeydeki birisinde sadece Marmaray’a erişim olanaklı. Diğerlerinden hem Marmaray hem de M5 metrosuna erişilebiliyor. İşin ilginç yanı, M5 metrosu için yapılan girişlerle Marmaray için yapılan girişlerin belirgin şekilde farklılaşması. Aynı transfer merkezine erişim sağlanıyor da olsa birisinde saçak var diğerinde yok, birisinde İstanbul Metrosu’nun M harfli mavili kırmızılı totemi var ötekisinde yok. Çünkü birisini TCDD yaptı ötekisini İBB. Ne yazık ki merkezi hükümet kurumları ile belediyeler arasındaki eşgüdüm sağlanamıyor. Burada en azından istasyon tasarımına ilişkin tüm kararlar belediye tarafından alınabilmeliydi.

Üsküdar Belediyesi’nin ornekdonusum.com adresli bir web sitesi var, sitedeki önemli başlıklardan birisi “Mega Projeler”. Söz konusu mega projeler 5 tane ve Çamlıca Yayın Kulesi hariç hepsi Üsküdar Meydanı ile ilgili, bunlar:

  • Mimar Sinan Meydan Projesi
  • Üsküdar Kabataş Yaya Tüneli
  • Üsküdar Meydan Projesi
  • Üsküdar Sahil Projesi

 

Tüm projeler aslında Üsküdar Meydanı’na daha iyi bir çehre kazandırmak için yapılmış. Yapılmış yapılmasına ama acaba Anadolu yakasının en önemli meydanı böyle mi projelendirilmeli?


Üsküdar Meydan Projesi, Üsküdar Belediyesi & İBB, Promim Proje


Uygulamada ortaya çıkan

Marmaray’ın giriş çıkışlarına uygulamada hiçbir çözüm üretemeyen ve denize dolgu öneren (bir kısmı uygulandı ne yazık ki) bu tasarımlar Üsküdar’ın problemlerini çözmez, çözmedi.

Peki, nedir bu Üsküdar’ın problemleri?

  1. Meydanın sahip olduğu kültür envanterine gereken özenin gösterilmesi
  2. Araç trafiğinin azaltılması
  3. Yaya trafiğinin düzenlenmesi
  4. Marmaray İstasyonu kaynaklı problemlerin çözümü
  5. İskeleler problemi
  6. Otobüs durakları

 

Her bir problem kısaca özetlenecek olsa:

1. Kültürel miras

  • Rumi Mehmet Paşa Camisi (1472)
  • Mihrimah Sultan Külliyesi (1547, Mimar Sinan)
  • Şemsi Ahmet Paşa Camisi (1580, Mimar Sinan)
  • Yeni Valide Külliyesi (1711)
  • III. Ahmet Çeşmesi (1728)

Meydanda bunlar var ama Ayazma Camisi gibi Barok’un önemli bir örneğini, Atik Valide gibi özel bir plan şemasına sahip bir başka Sinan eserini, Kız Kulesi’ni de barındırıyor Üsküdar. Bu mirasa gereken özen gösterilmiyor ne demek: Şemsi Paşa’nın önüne veya yakınına dolgu yapmak demek.


Şemsi Paşa Camii

O dolgu Mihrimah Sultan’ın önüne de yapıldı sadece Şemsi Paşa’ya değil! Marmaray’ın ne olduğunu hala bilemediğimiz binaları (Tesisat binaları olsa gerek) Şemsi Paşa’yı da Mihrimah’ı da Yeni Valide’yi de gölgeliyor demek… Bu tarihi binalarımızı allayıp pullayıp öne çıkarmıyoruz. Bu nitelikli binalarımız yerine otomobilleri, otobüsleri önceliyoruz. Yoksa meydanı bir araç havuzu yapmazdık!

2. Araç trafiğinin azaltılması

Üsküdar Meydanı’nı çiğneyen motorlu taşıtların mümkün olduğunca azaltılması gerek. Marmaray ve istasyon yapıları nedeniyle “trafiği yer altına alalım” oto-refleksi burada geçerli olamıyor. Neyse ki öyle.


Motorlu taşıt trafiği, Üsküdar Transfer Merkezi ve arkada Yeni Valide Camisi

Üsküdar Meydanı’na otomobille gelmeyi nasıl engelleriz. Bunun yolu, araç yollarını ve otoparkları iptal etmek olabilir. 875 yeni otopark kapasitesi oluşturmak ise başlı başına teşvik edici bir eylem. Harem – Üsküdar yolunun trafiğe kapatılması bu manada etkin bir önlem olacaktır.

3. Yaya trafiği

Marmaray, M5 metrosu ve otobüslerden inen yayalar vapurlara binmek için meydanda hareket ediyor. Mihrimah Sultan Külliyesi’nin duvarları ve III. Ahmet Çeşmesi dışında tasarım yapmayı engelleyecek kısıtlamalar yok. Kuzguncuk yönünden gelen yolla Selmanı Pak Caddesi ve Hakimiyeti Milliye Caddesi arasında bir motorlu taşıt linki kurulması da bir diğer tasarım verisi.

Bu veriler ve kısıtlamalar ışığında meydandaki yaya hareketinin tasarlanması gerekiyor. Bugün meydanda; motorlu taşıtlar için alınmış yetersiz bazı önlemler dışında etkin bir regülasyondan bahsedemeyiz. Yayaların hareketlerini duvarlar, çitler ve trafik ışıkları ile engellemek yerine nasıl hareket ettikleri üzerine ciddi araştırmalar yaparak yaya rotaları tasarlanabilir. Marmaray transfer merkezinden çıkan bir yayanın en konforlu şekilde, yağmurda ıslanmadan ya da çok az ıslanarak iskelelere nasıl ulaşacağını düşünmek kamusal açık alan tasarımı alanının önemli konularından birisi olsa gerek. Bu tasarımı küçük bir iç mekan düzenlemesini yapıyormuşçasına incelikle ve derinlikli yapmak zorundayız, Üsküdar Meydanı bunu hak ediyor.

4. İskele meselesi

1965’te Arkitekt’te yayınlanan Orhan Şahinler tasarımı Üsküdar İskelesi benim hatırladığım 80’lerden bugüne sürekli değişti. Bugün tuvaletlerin olduğu bölüm artık kapalı, gişeler ve bankanın bir kısmı ATM’lerin ev sahibi. Yine de yapı genel karakterini koruyor. Hemen yanı başında ise Dentur İskelesi var. Motor iskelesi diye bildiğimiz. Onun 100m kadar kuzeydoğusunda ise Eminönü ve Karaköy’e yolcu taşıyan Turyol’un iskelesi var (Hatırladığım kadarıyla Eminönü’ne motor yoktu, sonra seferler başladı. Başlarda Üsküdar Vapur İskelesi’nin Güneybatısından kalkardı). Üsküdar Belediyesi’nin gezinti gemisinin kapladığı alanı da sayarsak sahil bandında 400 m’lik bir alan iskele olarak kullanılıyor diyebiliriz.


Üsküdar İskeleleri

Kabataş’ta iskeleleri bir araya toplamak için yapılan deniz dolgusu gibi bir çözüm Üsküdar’a bir darbe daha vurur. Mevcut kıyı çizgisini muhafaza ederek, belki çok küçük restorasyonlar yaparak iskele meselesinin derli toplu, konforlu bir şekilde çözülmesi gerek. Dentur ve Turyol vb. özel işletmeciler kıyıda en çok operatör olabilirler. Bu şirketler kendi iskele çözümlerini üretemezler, üretmemeliler.

5. Marmaray transfer merkezi

Yaklaşık 50m genişliğinde ve 350m (tren kotunda peron uzunluğu 225m) uzunluğunda, 9 çekirdekle erişilen bir transfer merkezi. Gebze – Halkalı arasında 75km uzunluğundaki Marmaray’ın hemen hemen tam ortasında. Üsküdar – Çekmeköy arasında çalışan 20km uzunluğundaki M5 metrosunun da ilk istasyonu. Gama Holding’in yayınladığı “Hayalden Gerçeğe Bir İstanbul Öyküsü Marmaray” kitabından da kolayca anlaşılabildiği gibi bu gerçek mega projeyi yapanların vurgulamak istedikleri iki konu var: Birincisi Boğaziçi’ni hem de denizin altından geçmek başarısı. İkincisi de İstanbul kadar önemli tarihi olan bir şehirde yer altında yapılacak çalışmalarda arkeolojiye verilen önem. Kitabın üç ana bölüm başlığından ikisi bu durumu özetler nitelikte: “Bir Mühendislik Başarısı Marmaray” ve “Sekiz Bin Yıllık Tarih”.

Gerçekten de bir mühendislik başarısı ve anlatılanlardan gördüğümüz ve harcanan sürelerden bildiğimiz kadarıyla arkeolojiye de önem verilmiş. Marmaray gibi Üsküdar Transfer Merkezi de bir mühendislik abidesi.

Ama bir mimarlık başarısızlığı da…


Üsküdar Transfer Merkezi

Öte yandan o kadar çok tasarım kriteri belirlenmiş ve o kadar çok ulusal ve uluslararası standarda uyulmuş ki istasyon tasarımlarında,[iii] okuyunca “tüm bunlara rağmen neden yine de olmadı” demeden edemiyorsunuz.

Bugünkü hali ile Üsküdar Meydanı’nın çehresinin baskın karakterini ne yazık ki Üsküdar Transfer Merkezi’nin üst yapıları oluşturuyor. Havalandırma bacaları, çekirdek giriş örtüleri, kent kotundan yaklaşık 1m yukarıda duran platformu ile meydana ve tarihi çevreye zarar veriyor.

6. Otobüs durakları

M5 hattının açılması ile Ümraniye ve Çekmeköy yönüne yapılan seferlerin sayısında ve frekansında da ciddi azalma görünüyor, zamanla daha da azalacaktır herhalde. Hem bu azalma hem de İETT’nin aldığı önlemlerle Üsküdar Meydanı bir otobüs depolama alanı olmaktan çıkmış. Çıkmış diyorum, bu yazıyı yazarken fark ettim: Otobüslerin son durağı ve depolama alanı son derece doğru bir kararla Harem’e kaydırılmış.

Not: İBB’nin projelerle ilgili web sitesinde Üsküdar Meydanı projesi ile ilgili hedeflenenler aşağıdaki gibi sıralanmış. Niyetlerle ortaya çıkanlar arasındaki çelişkiyi okura bırakıyorum:

  • Meydanda her yönde yaya ulaşımının kesintisiz olarak sağlanması için deniz kısmına kazıklı sistem ile deniz doldurulmadan üzerine bir platform kurup 11.000 m²’lik kullanım alanı yapılarak meydan genişletilmesi,
  • Açılacak olan Çekmeköy-Üsküdar Hattına ait metro istasyonu da dikkate alınarak toplu taşıma duraklarının yeniden düzenlenmesi,
  • Üsküdar’ın geçmişten mirası tarihi yapıların (Valide-i Cedid Cami, III.Ahmet Çeşmesi, Şemsipaşa Cami) görsel ve fiziksel olarak ortaya çıkartılması,
  • Marmaray’a ait havalandırma yapılarının zemin altına alınarak meydandaki yaya kullanım alanının genişletilmesi ve tarihi kimliğine uymayan kötü yapılardan arındırılması,
  • Üsküdar Meydanın, açık alan organizasyonları ve Ramazan Çadırı için uygun hale getirilmesi, olası afetler için toplanma alanı olarak kullanılabilecek olması,
  • Marmaray ve Metro istasyonuna ait yaya giriş-çıkışlarının, (engelli erişimi dikkate alınarak) hemzemin olacak şekilde meydan kotlarının yeniden düzenlenmesi,
  • Şiddetli yağışlarda sular altında kalan, uzun süredir çeşitli çalışmalar nedeniyle şantiye durumunda olan Üsküdar Meydanı yerine zihinlerde kalan “Üsküdar Meydanı”nın kamu kullanımına sunulacak olması,
  • Boğaz yaya tüp tüneli ile entegrasyon,
  • Mimar Sinan Meydanına doğru yaya aksı oluşturularak iki meydan arasında bütünleşmenin sağlanması,
  • Mevcut parçacıl yeşil alanların meydandaki yaya aksını engellemeyecek şekilde ilave ağaçlarla yeniden düzenlenmesi,
  • 60.770 m2 Doğal taş kaplama – 7.620 m2 Beton plak taş kaplama – 11.000 m2 alana Kazıklarla Rıhtım – 15.370 m Bordür – 1.990 m2 Bisiklet yolu – 6.561 m2 Kompozit deck kaplama – 240 m2 Epdm kaplama – 280 adet Bank – 6 adet Bisiklet parkı.

 

Söz konusu web sitesi, “Üsküdar Meydanı Düzenleme İnşaatı”nın %110,83 tamamlandığını söylüyor.

Fazla uzatmaya gerek yok: Hepsini unutup, bir kentsel tasarım yarışması ile temiz bir sayfa açılması gerek.


“İBB Smart City Projeler” web sitesinden ekran görüntüsü



[i] İBB ulaşım verileri ile ilgili bir istatistik sistemi sunmuyor, bu nedenle yorum tahminin ötesine geçemiyor

[ii] TKGM Parsel Sorgulama Uygulaması verilerine göre.

[iii] Marmaray İstasyon Yapıları Tasarım Kriterleri, PDF sunum.

Yorum yapabilmek için üye girişi yapmanız gerekmektedir.